关(guān)于中(zhōng)国飞机事故率是多少的最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的空(kōng)难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2鱼目混珠这个故事，鱼目混珠的典故000 年的(de)概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说(shuō)明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并不(bù)是(shì)所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但无人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置(zhì)得(dé)当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击(jī)地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只要不(bù)是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停了(le)鱼目混珠这个故事，鱼目混珠的典故，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次(cì)。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本身(shēn)就考虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故(gù)的后果，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是能够起到(dào)一(yī)定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或者撞机，那就是没有救的了。其他的(de)只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空(鱼目混珠这个故事，鱼目混珠的典故kōng)管的(de)处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同(tóng)的(de)处置方案，各(gè)方面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是(shì)维护(hù)错误，但是(shì)只要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得当(dāng)，还是可(kě)以避免机(jī)毁人亡(wáng)的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到(dào)位。应该说绝(jué)大部分事故发(fā)生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山(shān)野岭，那可(kě)就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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