关(guān)于(yú)中国飞(fēi)机事故率是多少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难(nán)事(shì)故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有(yǒu)全(quán)毁，但有人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空(kōng)中(zhōng)发动(dòng)机(jī)停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样(yàng)的事(shì)故，在中(zhōng)国一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了(le)一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一(yī)定的保护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其(qí)实还是(shì)很常(cháng)见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了(le)。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁(huǐ)的(de)国航(háng)飞机(jī)，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞(fēi)行(xíng)员(yuán)和空(kōng)管的处置。对于不同的空难类型会(huì)有(yǒu)不(bù)同的处(chù)置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟(shú)于(yú)胸(cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式xiōng)，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维(wéi)护错误(wù)，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指挥(huī)及时(shí)有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的时(shí)间，机(jī)上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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