关于中国飞(fēi)机事故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的(de)空难事故的(de)次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航(háng)组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情(qíng)况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈(悔辱的意思解释，悔辱的意思和拼音是什么liè)的力量撞击(jī)地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都(dōu)停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的把(bǎ)握(wò)让(ràng)飞机迫降。实(shí)际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样(yàng)的事(shì)故，在中(zhōng)国(guó)一年都(dōu)会(huì)有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本身就(jiù)考(kǎo)虑到(dào)了一旦出(chū)现事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到(dào)一定(dìng)的保护(hù)作用的(de)。机毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要(yào)处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞(fēi悔辱的意思解释，悔辱的意思和拼音是什么)行员(yuán)。飞行(xíng)员和(hé)空管的处(chù)置。对于不(bù)同(tóng)的空难类型会(huì)有(yǒu)不同的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好安(ān)全(quán)带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时(shí)间，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到(dào)位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分(fēn)事故发生在机场附近(jìn)，救援通常都很及(jí)时，但是(shì)如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由(yóu)命了。

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